工伤保险待遇支付环节的思考和建议
兰方武
单位为职工缴纳工伤保险的，在职工发生工伤后，就涉及到由工伤保险基金负担的一次性伤残补助金、一次性医疗补助金等工伤待遇的申请和支付问题。在国务院颁布实施的《工伤保险条例》中，仅在实体方面规定了上述待遇由工伤保险基金支付，并没有明确规定支付的程序。而各地工伤待遇的申请支付程序不尽相同，常见的作法是：工伤职工伤残等级评定后，相关工伤待遇的申请必须由单位进行，经办机构同意发放并审核数额后，将该款发放至单位提供的账号，再由单位支付给工伤职工本人。
上述工伤待遇申请支付程序存在比较突出的问题。因为，工伤发生之后，单位也要承担一次性伤残就业补助金、伤残津贴、工伤停工留薪期工资等赔偿项目。而职工和单位往往容易在赔偿数额上发生纠纷，如果无法达成调解，就需要通过仲裁、诉讼程序来加以解决，此时，职工和单位的关系就会破裂。在这样的背景下，上述程序存在的突出问题是，在谈判破裂后，单位往往以在申请支付程序中占主导地位为要挟，给职工领取工伤保险待遇设置重重障碍：或迟迟不为工伤职工申请工伤待遇，或将社保部门发放到单位账号的职工工伤款据为已有，拒不支付。此时如果职工想得到这部分待遇就必须再通过仲裁诉讼。众所周知，工伤赔偿案件的仲裁诉讼过程非常漫长，加之胜诉后执行的困难，使职工原本唾手可得的工伤待遇变得遥不可及甚至成为泡影。
从工伤保险制度的设计来看，虽然工伤保险费由用人单位缴纳，但这是用人单位的法定义务，也是职工依法应该享受的劳动福利待遇。在工伤保险制度中，用人单位只承担缴费义务，而不享受其他任何权利；职工则恰恰相反，只在工伤发生后享受相关待遇，而不用承担义务。因此，职工是整个工伤保险制度中最直接、最根本的受益人。事实上，用人单位在向社保机构缴纳保险费之后，就完成了费用代缴人的角色，之后职工和社保机构之间的权利义务，已经与其没有任何实质上的关系了，故，完全没有必要再经用人单位之手为职工申请、支付工伤保险待遇。这种程序设计不但有悖于工伤保险制度设立的初衷和本意，反而使职工在工伤待遇申领环节受制于人。对此，笔者建议对上述申请支付程序作如下几点改革：
一、在工伤待遇的申请主体上，或增加职工为申请人之一，或直接规定工伤职工为唯一的申请人。
二、将相关工伤待遇直接支付给职工本人，而不通过企业的账号。
三、如果职工需要通过仲裁诉讼程序和企业解决工伤保险待遇问题的，可以借鉴交强险的相关作法，将社保机构列为第三人或被告，直接裁决或判决社保机构应当支付给工伤职工的相关待遇。将社保机构列为第三人的好处，不但可以直接解决工伤待遇的申请支付问题，同时还可查明用人单位是否为工伤职工足额缴纳了工伤保险费用，对于那些未足额缴纳费用导致职工工伤待遇降低的，可以一并裁决或判决不足部分由用人单位补足。
上述工伤待遇支付程序的改革一方面最好能够通过相关部门在立法上加以明确，使工伤职工的利益得到法律上的保障，另一方面，在不对现行法律法规进行重新修订的情况下，也完全可以由社保部门通过重新改造内部的申请支付流程来加以实现。这对于相关部门来说是举手之劳，但对落实职工的工伤待遇，维护职工的合法权益，减少职工的诉累来说将起到至关重要的作用。尤其是在2011年《工伤保险条例》重新修订实施，原来由单位承担的多项赔偿待遇改由工伤保险基金支付的新形势下，上述申请支付程序的改革更显迫切和紧要。
在此，呼吁有关部门对这一问题加以重视，尽快推动相关立法，修改工伤保险待遇申请支付流程的程序设计，切实维护工伤职工的利益。
作者：山东文鼎律师事务所 兰方武 律师
联系电话：13792465982 ， MSN/QQ：lfw@163.com
干线铁路动车组开发、运用暂行管理办法
铁道部
干线铁路动车组开发、运用暂行管理办法
铁道部
为加强我国干线铁路动车组开发、购置及运用维修的规范化管理，确保动车组的行车安全，特制定本办法。
1 动车组的开发
1．1 动车组的开发立项
新型动车组的开发，凡列入国家计划及铁道部科技研究开发计划的项目，由部科技教育司负责下达设计任务书，按新型机车车辆相同的程序进行研制。主持单位的确定应逐步采取招标、议标形式。其开发成果为铁道部与研制单位共有。
由运输企业（铁路局）与制造企业（工厂）联合以市场经济模式运作开发的动车组，应将新开发动车组的技术条件报部，经审批后，方可投入研制。此类新研制的动车组经过运用考核，由部科教司组织安全评估或鉴定，该动车组的开发成果归联合研制单位所有。
1．2 技术审查
新开发的动车组必须符合《干线铁路动车组通用技术条件》（见附件1）的规定，由部组织进行技术设计审查，并严格按照部批审查意见修正设计。对于新研制的关键技术及部件，应按有关规定增加必要的试验验证，并进行技术审查。
对于企业联合为特定应用范围开发的动车组，在应用范围发生变化或对原设计结构、参数作较大修改时，应报部审批，必要时应另组织技术审查。
对于动力集中的内、电动车组，在拖车采用标准型客车时，可单独对动力车（控制车）进行审查，由新动力车（控制车）与标准客车组成新型动车组。
1．3 动车组样机的研制
新型动车组及主要部件的研制单位必须具备相应的资质条件，并通过部认证。原则上只有具备机车或客车设计、新造能力和批量生产业绩的工厂才具有研制开发动车组相应产品的资质。
新型动车组的开发必须首先完成样机的研制。样机研制中采用的部件及技术，应尽量采用机、客车成熟技术及部件，新研制的主要部件必须通过有关标准规定的型式试验。
1．4 动车组样机的验收
动车组样机必须根据部下达的设计任务书或部批技术条件、相关技术标准以及部批设计审查意见进行验收，不符合上述技术文件要求的动车组不得出厂。动力车和拖车的验收工作分别由各驻厂验收室实施，动车组整车的验收工作由驻动车组总成工厂验收室负责。
1．5 动车组的试验及运用考核
动车组样机出厂后必须按部批试验大纲，根据有关标准由部产品质量检验中心进行型式试验，并投入运用考核。动力车、控制车及动力分散动车组的运用考核周期按照机车有关标准，拖车的运用考核周期按照客车有关标准。运用考核结束后，对关键部件根据需要进行拆检验证，以确定
其可靠性。
1．6 动车组的鉴定及生产
动车组样机经型式试验及运用考核，并完成相关的技术审查后，由部科教司按规定程序组织鉴定或安全评估，未通过部科教司组织鉴定或安全评估的动车组不得投入批量生产。
1．7 动车组的购置
列入部科技研究开发计划，并由部下达设计任务书研制的动车组，通过试验及运用考核，并经过部科教司组织鉴定后，按照《铁路机车客车购置管理办法》（铁计〔1999〕150号）有关规定纳入部机车车辆购置计划。
列入铁道部机车车辆购置计划的动车组价格应符合《铁路工业产品价格管理办法》（铁计〔1999〕82号）的规定。
运输企业自筹资金购置动车组，其有关购置资金来源、运营收入、运营成本及折旧等核算及管理办法见附件2。
2 动车组的运用管理
铁路局应根据动车组采购的数量、运用模式及专业分工等实际情况，制定动车组运用、检修、管理细则，并报部运输局备案。部有关部门根据动车组使用情况，制定“动车组运用管理规定”。
3 动车组的型号编排
动力车按动力配置、传动方式及设计序列号等要素编排型号：
Ｄ／Ｎ Ｄ：电力牵引；
Ｎ：内燃牵引；
Ｊ／Ｚ／Ｙ Ｊ：交直交传动；
Ｚ：交直传动；
Ｙ：液力传动；
Ｆ／Ｊ Ｆ：动力分散；
Ｊ：动力集中；
如：ＤＪＪ1ｘｘｘｘｘ
电力牵引、交直交传动、动力集中、设计序号（1）、产品序号（ｘｘｘｘｘ）。
拖车、动力分散客车、控制车按车型、车种、产品编号等要素编排：
以25型客车型号为基础，在25之后加两个字母，Ｄ表示动车组：
Ｓ 双层客车；
Ｙ／Ｒ Ｒ：软席；
Ｙ：硬席；
Ｚ Ｚ：座车；
ＸＸ 车型；
ＤＴ／ＤＤ ＤＴ：动车组的不带动力客车；
ＤＤ：动车组的带动力的客车；
Ｋ Ｋ：带控制室的客车。
如：ＳＹＺ25 ＤＴｘｘｘｘｘ，双层、硬席，座车、25型、动车组中不带动力的客车，产品编号ｘｘｘｘｘ。
ＲＺ25 ＤＤＫｘｘｘｘｘ，单层、软座、25型、动车组中带动力的客车、带控制室，产品编号ｘｘｘｘｘ。
4 运营管理
按动车组的设计档次分别进行运营管理，档次高的按高级客车管理，档次一般的按一般客车办理。车次和票价分别按相应列车档次办理。
5 附则
本办法自公布之日起执行，由铁道部科技教育司负责解释。
附件1：干线铁路动车组通用技术条件
一、前言
随着我国经济的快速发展，城市化进程也必将会进一步加快。我国人口众多，50万以上人口的大中型城市数量将日益增多，这些城市之间的运输必将随着我国铁路客运化服务的深入而得到大力的发展。
旅客列车动车组以其编组灵活、运用方便、使用率高、运行成本低等优势得以飞速发展，是铁路客运服务的重要移动设备，特别适用于客运量较密集地区的交通运输，在国外早有几十年乃至上百年的发展和运行历史。随着我国国民经济的持续发展和人民生活水平的逐步提高，特别是铁
路技术装备水平不断提高和铁路行业改革的不断深入，铁路作为服务业的重要窗口和自身发展的需要，推动了旅客列车动车组在我国铁路上的应用和发展。
为保证动车组朝着健康的方向发展，有必要对旅客列车动车组的研究、开发、运用进行规范要求，以保证铁路运输的安全。
本技术条件将对干线铁路动车组的型谱、开发、验收以及运用、检修、维护等方面作出必要的规定，使动车组的发展纳入有章可循的轨道上来。
二、动车组的型谱
干线铁路动车组的发展必须遵循系列化、标准化、简统化的原则，其主要零部件应尽可能采用机车车辆的成熟技术和产品，并符合干线铁路动车组型谱规定。
干线铁路动车组型谱表
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ 速度 ｜ 动力配置｜ 能 源 ｜ 传 动 方 式 ｜ ｜
｜ ｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－－－－－｜摆式｜
｜ｋｍ／ｈ｜集中｜分散｜电力｜内燃｜交直交｜交直｜液力｜ ｜
｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－｜－－｜－－｜－－｜
｜120 ｜● ｜● ｜● ｜● ｜ ● ｜● ｜● ｜ ｜
｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－｜－－｜－－｜－－｜
｜160 ｜● ｜● ｜● ｜● ｜ ● ｜● ｜ ｜● ｜
｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－｜－－｜－－｜－－｜
｜200 ｜● ｜● ｜● ｜● ｜ ● ｜● ｜ ｜● ｜
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
三、技术条件
1 主题内容与适用范围
1．1 动车组的定义
动车组是为满足城间中短途旅客运输需求而发展起来的一种新型客运运输工具。动车组为不需摘挂作业即可在铁路线上往返运行的列车。
1．2 主题内容
本文规定了干线铁路动车组的适用范围、设计原则、列车主要参数以及列车总体的基本技术条件。
1．3 适用范围
本技术条件主要适用于既有干线、客运专线上往返穿梭运行的普速、快速动车组。
2 适用标准
动车组须符合下述各项标准、规范和技术条件的有关规定：
ＧＢ146．1—1983 标准轨距铁路机车车辆限界
ＧＢ／Ｔ3314—1982 内燃机车通用技术条件
ＧＢ／Ｔ3315—1982 内燃机车组装后的检查与试验规则
ＧＢ／Ｔ3316—1982 内燃机车功率确定办法
ＧＢ／Ｔ3317—1982 电力机车通用技术条件
ＧＢ／Ｔ3318—1982 电力机车组装后的检查与试验规则
ＧＢ／Ｔ3319—1982 电力机车功率确定办法
ＧＢ／Ｔ3449—1994 铁路机车车辆内部噪声测量
ＧＢ／Ｔ3450—1994 铁路机车司机室噪声允许值
ＧＢ／Ｔ5599—1985 铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范
ＧＢ／Ｔ5913—1986 柴油机车车内设备振动烈度评定方法
ＧＢ5914．1—1986 电力机车司机室了望条件
ＧＢ5914．2—1986 电力机车司机室前窗、侧窗和其他窗的配置
ＧＢ／＊6769—1986 电力机车司机室布置规则
ＧＢ6770—1986 电力机车司机室特殊安全规则
ＧＢ5771—1986 电力机车防火和消防措施的规程
ＧＢ／Ｔ7180—1987 铁路干线电力机车基本参数
ＧＢ／Ｔ7183—1987 铁路干线电力机车车内设备机械振动烈度评定方法
ＧＢ／Ｔ12814—1991 铁道车辆用车轴型式与基本尺寸
ＧＢ／Ｔ12815—1991 铁道客车照明设计基本参数
ＧＢ／Ｔ12816—1991 铁道客车噪声的评定
ＧＢ／Ｔ12817—1991 铁道客车通用技术条件
ＧＢ／Ｔ12818—1991 铁道客车组装后的检查与试验规则
ＴＢ／Ｔ1．1—1995 铁道车辆标记一般规则
ＴＢ／Ｔ1243—1982 客车门窗玻璃
ＴＢ／Ｔ1335—1996 铁道车辆强度设计及试验鉴定规范
ＴＢ1490—1983 客车转向架通用技术条件
ＴＢ／Ｔ1719—1998 铁道客车采暖装置通用技术条件
ＴＢ／Ｔ1720—1998 铁道客车给水装置通用技术条件
ＴＢ／Ｔ1759—1986 客车直流供电电气设备布线规则
ＴＢ／Ｔ1765—1986 铁道客车供电电压设计参数
ＴＢ／Ｔ1802—1996 铁道车辆漏雨试验方法
ＴＢ1809—1986 动车组噪声评定
ＴＢ／Ｔ1962—1987 电气控制连接器基本尺寸及主要性能
ＴＢ／Ｔ2249—1996 铁道客车车电配线绝缘电阻试验方法
ＴＢ／Ｔ2227—1996 铁道客车车电配线耐压试验方法
ＴＢ／Ｔ2360—1993 铁道机车动力学性能试验鉴定方法及评定标准
ＴＢ／Ｔ2369—1993 铁道车辆冲击试验方法与技术条件
ＴＢ／Ｔ2370—1993 铁路旅客列车纵向动力学试验方法及评定指标
ＴＢ／Ｔ2543—1995 旅客列车纵向冲动评定方法
ＴＢ／Ｔ2554—1995 列车制动运行试验规则
ＴＢ／Ｔ2402—1993 铁道客车非金属材料的阻燃要求
ＴＢ／Ｔ2430—1993 铁道客车车顶单元式空调机组型式与基本参数
ＴＢ／Ｔ2431—1983 铁道客车车顶单元式空调机组技术条件
3 动车组的组成
3．1 编成形式
动车组的编成形式可分别按下述方式选择：
3．1．1 动力车＋拖车＋控制车
其中动力车应在既有机车技术基础上开发；拖车应在现有客车技术基础上开发。
3．1．2 动力车＋拖车＋动力车
动力车与拖车的选择的原则同3．1．1条。
3．1．3 动力分散式
一般用于200ｋｍ／ｈ以上的快速列车。220ｋｍ／ｈ以下干线铁路动车组原则上采用动力集中方式。
3．2 动力车与拖车
3．2．1 动力车以及控制车的控制部分、司机室、操纵台等需符合相应动力车的技术条件。
3．2．2 无论是有动力的客车还是无动力的客车均需符合相应拖车的技术条件。
3．2．3 动车组应设有软座车（或一等车）和硬座车（或二等车）。其中软座席位应不少于动车组总席位的10％。
4 动车组设计计算原则
4．1 设计原则
4．1．1 动车组的设计应充分考虑安全性、可靠性、可维修性，部件的互换性、通用性、阻燃性等，并按模块化、轻量化、无检修化的要求设计。设计应充分保证该车具有良好的防腐性、耐磨性等，并应遵循故障导向安全的原则。
4．1．2 速度大于160ｋｍ／ｈ的动车组设计应提高空气动力学性能。
4．1．3 车辆设计寿命为30年。车体钢结构与构架15年无需修理；车辆主要零部件应尽可能等寿命，并充分考虑降低动车组的全寿命周期成本。
4．2 计算
在动车组设计时须提出下述各项计算报告：
·牵引计算；
·牵引传动系统牵引特性计算；
·制动能力、功率及其分配的计算；
·动力制动特性计算；
·车体、转向架及其组合的重心计算；
·车辆走行技术特性的检验计算；
·转向架偏移量计算；
·限界校核计算；
·车辆及车辆间各连接部件小曲线通过检验计算（包括车钩偏移计算）；
·对车体、转向架、制动和电气设备进行载荷和重量计算，并对轮对、车轮进行载荷计算；
·车体强度计算；
·转向架构架及弹簧的强度计算；
·各悬挂件的固结强度；
·驱动轮对强度计算；
·驱动机构的强度、性能计算。
5 动车组主要技术参数
5．1 设计速度
动车组的设计速度应符合动车组型谱规定的要求。其中：
用于普通干线铁路的动车组可在120、160ｋｍ／ｈ两个速度级中选择；
用于快速线路的动车组可在160、200ｋｍ／ｈ两个速度级中选择；
用于以客运为主的快速铁路的动车组可为200ｋｍ／ｈ速度级。
5．2 轴重
应尽量降低轴重并符合运行线路的要求。其中：
动力车轴重 ＜23ｔ （≤160ｋｍ／ｈ）
＜21．5ｔ （＞160～＜200ｋｍ／ｈ）
＜20ｔ （≥200ｋｍ／ｈ）
拖车轴重 ＜16．5ｔ （≤160ｋｍ／ｈ）
＜16．5ｔ （双层客车，200ｋｍ／ｈ）
≤15．5ｔ （单层客车，200ｋｍ／ｈ）
5．3 牵引性能
无论是电力牵引还是内燃牵引均应满足：
5．3．1 剩余加速度
列车的牵引功率应保证列车达到最高运营速度时尚有大于0．05米／平方秒的剩余加速度。在部分动力设备不能发挥功率时，动车组应仍能保证列车正点运营要求。
5．3．2 起动加速度
列车的启动加速度应满足跟踪时分的要求，其取值范围可在0．15～0．45米／平方秒之间。
5．4 动车组紧急制动距离
在平直道上动车组紧急制动距离分别为：
初速度为120ｋｍ／ｈ时 ≤800ｍ
初速度为160ｋｍ／ｈ时 ≤1400ｍ
初速度为200ｋｍ／ｈ时 ≤2000ｍ
5．5 通过最小曲线半径
干线动车组 145ｍ
单车缓行及调车 100ｍ
5．6 动车组总定员数
5．6．1 总定员数应满足运输及旅客舒适度的需要。
5．6．2 软座车定员单层车可为55～65人，双层车可为90～100人。
5．6．3 硬座车定员单层车可为75～128人，双层车可为95～168人。
5．7 轨距
1435ｍｍ
5．8 拖车车体主要尺寸
原则上与现有25型客车保持一致。建议采用下列尺寸：
5．8．1 车体长度 25500ｍｍ
5．8．2 车体宽度 约3104或3204ｍｍ
5．8．3 车辆高度 单层车 4050ｍｍ
双层车 4750或4600ｍｍ
5．8．4 车辆定距 单层客车 18000ｍｍ
双层客车 18000或18500ｍｍ
5．9 车钩中心线高
5．9．1 既有干线用动车组的两端的车钩中心线高度为880ｍｍ。
5．9．2 中间车钩中心线距轨面高度
采用密接式车钩时 880±30ｍｍ
＋10
其它 880 ｍｍ
－5
5．10 限界
在既有干线上运行的动车组应符合ＧＢ146．1－83《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求。
需在高速线上运行的动车组应符合95Ｊ01—Ｎ《高速铁路机车车辆限界技术条件》的要求。
6 制动系统
6．1 风管
动车组采用双管供风。其中一根为列车制动管，另一根为列车供风管（总风管）。
160ｋｍ／ｈ及以上速度级动车组采用电空制动装置，有条件时尽量采用微机控制的直通式制动机。
6．2 其他
6．2．1 拖车采用盘形制动，加装微机控制的电子防滑器。
6．2．2 客车一位端设手制动机。
6．2．3 车上设紧急制动阀及风表、缓解阀。车体两侧设有制动缓解指示器。设供风管的客车还须设供风管风表。
7 动车组的重联控制
160ｋｍ／ｈ及以下的动车组头车与尾车重联控制可采用模拟量控制方式，应采用冗余技术，保证控制、信息传递及各种安全保护装置的工作可靠性。同时应符合故障导向安全的原则。
160ｋｍ／ｈ以上的动车组头车、尾车控制和重联控制应采用计算机控制方式，建议动力车内部采用ＭＶＢ车厢总线，头车尾车采用ＷＴＢ列车总线方式，并应采用冗余技术，符合故障导向安全的原则。
8 连接
8．1 车钩
动车组内部的连接车钩应采用密接式车钩。在速度级低于160ｋｍ／ｈ的可采用15号车钩。动力车或控制车等外端车钩采用符合铁标的机车车钩、缓冲器。
8．2 连接件
8．2．1 根据控制、供电和供风等的需要，在各车端相应设有控制线连接器、电气连接器和风管连接器等。
8．2．2 动车组中两车之间的连接部件的型式与尺寸应统一，并符合有关规定。
8．3 风档
8．3．1 160ｋｍ／ｈ以下速度级的动车组可采用橡胶风档。
8．3．2 160ｋｍ／ｈ及以上速度级的动车组应采用密封式风档。
9 牵引动力传动型式
动车组牵引动力可采用液力传动及交直、交直交电传动方式；200ｋｍ／ｈ速度级的动车组应采用交直交电传动方式，其设计应符合铁道部关于交流传动发展技术要求的规定。
10 列车车电系统
10．1 制式
160ｋｍ／ｈ及以上速度级的动车组应采用600Ｖ直流供电系统；120ｋｍ／ｈ速度级的动车组推荐采用600Ｖ直流供电系统。
10．2 控制
动力集中方式动车组中的拖车应具有独立的车厢设备控制系统，在动力车离开时该系统应仍能实施控制。
10．3 照明
10．3．1 拖车照明照度应符合ＧＢ／Ｔ12815－1991的要求。
10．3．2 各车设有应急照明装置。
10．4 保护
所有机电设备均应具有良好的接地保护功能。
11 走行性能
动车组各车辆除需符合ＧＢ5599—85《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》所规定的要求，速度级大于120ｋｍ／ｈ的动车组还应达到下述要求：
11．1 运行稳定性
11．1．1 运行稳定性以脱轨系数、轮重减载率及倾覆系数来衡量。其值至少在1．1×Ｖｍａｘ以下的各速度级中均应符合下述规定：
脱轨系数 Ｑ／Ｐ≤0．8
轮重减载率 ΔＰ／Ｐst≤0．6
’
倾覆系数 Ｄ＝Ｐd／Ｐst ≤0．8
式中，Ｑ为车轮对钢轨的横向作用力，ｋＮ；
Ｐ为上述车轮该时对钢轨的垂向作用力，ｋＮ；
Δｐ为轮重减载量，ｋＮ；
Ｐst为左右两侧的平均静轮重，ｋＮ；
Ｄ为倾覆系数；
Ｐd为车辆或转向架同一侧车轮的动载荷，ｋＮ；
’
Ｐst为相应车轮的静轮重，ｋＮ。
11．1．2 转向架的横向失稳采用构架上的横向加速度进行评判，条件为滤波0．5～10Ｈｚ下连续出现6次以上的横向加速度值不超过8～10米／平方秒（与转向架构架的设计相适应）。
11．2 舒适度
舒适度的要求对新状态以及有良好维修的线路上运行的正常维修状态的车辆均适用。采用平稳性指标评定时，其值应达到2．5以下，分析频率为0．5～40Ｈｚ。
11．3 轮轴横向力
对于水泥轨枕 Ｈ≤0．85（15＋Ｐst）
对于木轨枕 Ｈ≤0．85（10＋Ｐst）
12 结构及零部件强度
12．1 基本作用载荷
动车组各车辆必须承受ＧＢ1335—1996《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》所规定的载荷。速度级大于等于160ｋｍ／ｈ的动车组按下述载荷考虑：
12．1．1 垂直静载荷
Ｐ＝Ｐ1＋Ｐ2 ｋＮ
其中Ｐ1为整备状态的空车重量 ｋＮ；
Ｐ2为座位数×2×0．08×9．81 ｋＮ。
12．1．2 垂直动载荷
超常工况时垂直动载荷取垂直静载荷的0．3，运用工况下取垂直静载荷的0．2。
12．1．3 纵向载荷
12．1．3．1 车钩高度上1．0ＭＮ的压缩载荷和拉伸载荷（需要通过货物列车回送时压缩载荷应取为2．25ＭＮ）。
12．1．3．2 头车车体还要承受司机室窗户上、下边缘高度上一种均布的0．3ＭＮ的压缩载荷。
12．1．4 扭转载荷
12．1．4．1 在车体四个支承点处承受40ｋＮ－ｍ的纵向扭转载荷。
12．1．4．2 转向架承受一个轮底与其它轮高度差轴距的10‰的斜对称载荷。
12．1．5 顶车载荷
12．1．5．1 在顶车位将整个车体（整备状态的空车、不包括转向架）抬起。
12．1．5．2 在车体一端的两顶车位将车体连同该端的转向架抬起。
12．1．6 侧向力
12．1．6．1 离心力 0．1×Ｐ（Ｐ为垂直静载荷）
12．1．6．2 侧向风力 540Ｎ／平方米
12．1．7 高速下的空气压差力
密闭车体车内外空气压力差4000Ｐａ的载荷。
12．2 强度评判原则
12．2．1 强度按许用应力法评判，各处应力及刚度值应符合规范的规定。
12．2．2 运用条件下的应力及动应力按疲劳极限线图评判，须符合强度技术条件（95Ｊ01—Ｍ）的规定。
12．2．3 固有频率
12．2．3．1 整备状态车体的固有频率不允许低于10Ｈｚ。
12．2．3．2 整备状态的车体应避免与转向架产生共振。
12．3 零部件的固结要求
零部件的连接强度除上述载荷外还应同时承受与以下加速度值相应的冲击载荷：
纵向 车体 3．0ｇ
转向架 5．0ｇ
横向 1．0ｇ
垂向 ｃｇ
其中ｇ：重力加速度
ｃ：在车端取 ｃ＝3．0，
在车体中央取ｃ＝1．5，两点之间按线性插值；
转向架上取为ｃ＝2．0。
13 车体
13．1 车体钢结构
13．1．1 采用耐候钢全焊接薄壁筒形无中梁的整体承载结构。厚度6ｍｍ以上的板材及型钢可以采用低碳钢制造。
13．1．2 200ｋｍ／ｈ速度级的车体侧墙下部应设裙板，车体下部除转向架部位外，应为全封闭设备舱。160ｋｍ／ｈ速度级的车体建议加设下部裙板及封闭设备舱。
13．1．3 除锈与涂装要求按铁标及相应规定执行。
13．2 车体密封、隔热性能
13．2．1 160ｋｍ／ｈ以上速度级的动车组应有密封要求。要求在完成整备和关闭通过门及设备的开孔时，人工产生的3600Ｐａ内压降到1350Ｐａ以下的时间不短于18秒。
13．2．2 车辆静止时，车体的平均传热系数（Ｋ值），单层客车不大于1．16Ｗ／（平方米．Ｋ），双层客车不大于1．45Ｗ／（平方米．Ｋ），加强防寒性能的客车不大于1．1Ｗ／（平方米．Ｋ）。
14 转向架
14．1 结构
14．1．1 转向架应选用适应构造速度要求的型式，应具有良好的动力学性能、安全性、可靠性，便于维修。当采用新研制的转向架时应按研制程序办理。
14．2 轮对
14．2．1 动力车原则上应采用整体车轮。
14．2．2 客车轮径为915ｍｍ，轮辋宽度135ｍｍ。
14．2．3 对于200ｋｍ／ｈ速度级的客车按15．5ｔ轴重选型，车轴轴颈中心距为2000ｍｍ。
14．2．4 轮对内侧距为1353±1ｍｍ。
14．3 其他
14．3．1 装用性能良好的轴温报警装置和接地装置。
15 头车与司机室
15．1 设置
15．1．1 组成动车组的列车的两端为有司机室的头车。运行时由前方司机室实施控制。
15．1．2 司机室需有供两个工作人员作业的场地。
15．2 要求
15．2．1 司机室应根据人机工程学理论设计，符合标准化、简统化的有关规定。两端的司机操纵台须统一。
15．2．2 动车组的司机室应有密封与环境控制的要求，其要求与客室相同。
15．2．3 头车必须能吸收以5ｋｍ／ｈ速度运行的调车冲击能量。
15．2．4 头灯设置符合机车头灯的有关规定。
16 客室要求
16．1 空调与采暖装置
16．1．1 空调、采暖的主要参数应符合ＧＢ／Ｔ12817－1991《铁道客车通用技术条件》中有关规定。
16．1．2 时速200ｋｍ客车应采用连续换气装置。
16．2 给、排水与卫生系统
16．2．1 160ｋｍ／ｈ及以下速度级的客车可采用车上水箱；160ｋｍ／ｈ及以上速度级的客车，在结构允许的条件下尽量采用车下水箱，以降低重心。
16．2．2 200ｋｍ／ｈ速度级的客车应采用有效的水封装置。
16．2．3 车上采用集便装置，车下设回收车或其它相应的地面回收设施。
16．3 车内设备
16．3．1 侧门采用自动塞拉门，其结构型式和控制方式应符合《铁路客车塞拉门通用技术条件》。
16．3．2 折棚门采用拉门或摆门，内端门为拉门。
16．3．3 车窗采用铝框单元组合式结构。全部采用固定车窗时应设适量安全窗，作为紧急情况下的出口。
16．3．4 车内设信息显示装置。
16．3．5 座椅、开水炉、行李架、内部门等，应采用一般客车通用的经运用考验技术上成熟的产品。
16．3．6 侧门采用塞拉门，结构型式和控制方式应符合《铁路客车塞拉门通用技术条件》。
17 环境保护
17．1 污物处理
17．1．1 160ｋｍ／ｈ及以上速度级的动车组应采用真空式集便装置。其他动车组根据需要由设计确定。
17．1．2 集便器的排污口为2．5英寸的快速接头。
17．2 噪声要求
17．2．1 动车组的噪声须符合ＧＢ3096—82《城市区域环境噪声标准》要求。
17．2．2 当列车在空旷平直线路上运行时车厢客室内噪声分布限值如下：
一等车或软席车 ≯65ｄＢ（Ａ）
二等车或硬席车 ≯68ｄＢ（Ａ）
车厢端部 ≯82ｄＢ（Ａ）
司机室 ≯78ｄＢ（Ａ）
17．3 电磁兼容
17．3．1 动车组供电系统应有良好的屏蔽，不干扰用电器的正常工作，供电品质良好。各电气器件应具有良好的抗干扰能力，能在复杂的环境下正常工作。
17．3．2 动车组各电气器件应避免相互影响，特别必须确保不对信号设备、列车各控制设备以及长途通讯设备产生不允许的干扰；对于公共无线电广播信息接收者的电磁辐射干扰不得超过标准值。
18 验收与试验
18．1 检查与验收
按部下达的设计任务书、相关技术标准以及部批设计审查意见和图样进行检查与验收。
18．2 试验项目
18．2．1 原则上按ＧＢ／Ｔ3315—1982《内燃机车组装后的检查与试验规则》、ＧＢ／Ｔ3318—1982《电力机车组装后的检查与试验规则》和ＧＢ／Ｔ12818－1991《铁道客车组装后的检查与试验规则》规定进行型式试验、例行试验和线路运行考验。
18．2．2 新研制的和经过重大改变的动车组在投入运行前必须通过在试验场和相应的线路上进行的下述各项试验：
18．2．2．1 整车
·列车及车辆动力学性能试验；
·列车制动性能试验；
·列车牵引动力性能试验；
·列车空气动力学性能试验（仅对160ｋｍ／ｈ以上速度级的动车组）；
·受流性能试验。
18．2．2．2 部件
·车体、转向架构架静强度试验；
·转向架主要部件疲劳性能试验；
·车体隔热性能试验；
·空调系统性能试验。
18．2．2．3 其他
·列车控制系统功能试验；
·供电能力与品质试验；
·电气绝缘性能试验；
·材料的防火及阻燃性能试验。
18．3 图样及资料
制造工厂应向动车组运用、检修部门提供检修规程（包括检修周期、工作内容、禁用限度等内容）、使用保养说明书、检修手册、全套检修图纸及技术资料。
附件2：运输企业购置动车组财务管理办法
为了进一步贯彻落实资产经营责任制，推动改革的不断深入发展，积极开展客货营销，确保运输生产安全，兑现铁路局应有的自主权，规范资产购置行为，特制定运输企业购置、运用动车组财务管理办法。
一、运输企业购置的动车组，必须是经铁道部科教司组织鉴定的正式产品。
二、运输企业购置铁道部已定型的动车组，应纳入机车车辆购置计划，按招标规定进行采购。凡在购置计划内的，由铁道部按照《铁路机车客车购置管理办法》（铁计〔1999〕150号）安排资金计划，需由银行贷款的，由购置动车组的铁路局办理有关贷款手续，铁道部还本，铁
路局付息。
三、对运输企业在铁道部机车车辆购置计划之外，愿意自筹资金购置已定型的动车组，必须在确保部基本运行图图定列车开行、有客流需求和自筹资金来源的前提下，可以自行购置经铁道部认可的车型。可由铁路局与生产工厂协商确定购置价格，铁路局承担与此有关的相应责任。
四、运输企业自筹资金购置动车组，不能与现有客车混用或混编，必须单独组列在铁路局管内上线运用。其基本票价纳入运输收入的旅客票价收入，基本票价以上的部分，作为铁路局的关联收入。运输收入和关联收入由部汇总向国家交纳税金。
五、按收支配比的原则，运输企业自购动车组的有关运用和消耗支出费用，亦在各自的运输成本支出费用中负担。
六、铁路局自筹资金购置的动车组应按固定资产管理的有关规定分别列帐和计提折旧。这部分折旧铁路局可自行安排。
七、运输企业应按本规定规范已购动车组的运用和管理，凡与本办法精神不符的应予调整。
2000年8月11日
